שביתה ברכבת ישראל.

[ALÞHA]

לא ממש... רק שאני משוכנע שנהג קטר לעולם לא יעשה 30k בחודש, גם אם הוא מתדלק את הקטר שלו בשלשול מהצ'ולנט של השבת.

[Blue Cheese]

כול הארגון שלהם מושחת עד העצם,הלוואי שהמדינה תפרק את כול הארגון,הם יותר מקומבנים מחברת חשמל,נבלות.

[menihen16]

התכוונתי לשכרם של טייסי אל-על

[lev-27]

אין ספר שהבעיה המרכזית היא בהיעדר תקציבים מהמדינה. אבל לא הגיוני שנהג קטר מחורבן יקבל 30 אלף לחודש וכמוהו מאות יועצי שקר ודרגי ביניים שלא מקדמים את הגוף הזה לשום מקום. הרכבת מלאה בליקויים תחבורתיים שהם תוצר של הזנחה פושעת של עצמה בתור אירגון. היא משקרת כל הזמן בדוחו"ת על דיוק בזמנים ומקבלת על זה מליונים מהממשלה, ודואגת לשירות תת רמה במחירים לא שווי נפש. אז הם עושים המון כסף ולא משקיעים חזרה.

המצב הוא לגמרי WIN-WIN, אי אפשר לרדת יותר נמוך מתאונות קטלניות, שחיתות מסואבת וועד עובדים שיכול לתפוס תמדינה בביצים. מקומם של כל אלה במדינת עולם שלישי. ולכן הפרטה,כי לפחות לא ישלמו את כספי המיסים שלנו לפקידים כלומניקים.

קודם כל הרכבת מפסידה הרבה מאוד כסף כי תחבורה ציבורית זה עסק לא משתלם. שנית, שירות בינוני, עומס ואיחורים זו תוצאה של עשרות שנים של הזנחה. מצד אחד כל שנה יש עלייה במספר המשתמשים ברכבת ומצד שני התשתית מאוד מיושנת. בונים תחנות חדשות, מניחים מסילות והזמינו רכבות, אבל שינויים לוקחים זמן. וועדי עובדים קיימים בכל העולם. באירופה המצב הרבה יותר גרוע מהבחינה הזאת. אתה לא מסביר איך הפרטה פתאום תיתן לך שירות יותר טוב חוץ מזה שכבר לא תוכל לפתוח עיניים על עובדי הרכבת.

[Judas Iscariot]

מאפיונרים.

רכבת ישראל, וכל חברה ממשלתית אחרת, קיימת בשביל לתת שירות לאזרחי ישראל - לא בשביל לחלק ג'ובים לעובדיה. כמו כל חברה ממשלתית, אנשי הרכבת שמים עצמם בראש סדר העדיפיות שלהם בעבודה, במקום את הלקוח - שהוא ההצדקה לעצם קיומם.

אני לא בטוח כמה הפרטה היא הדרך הנכונה בעיקר עקב היעדר התחרות המעשית בשאר ענפי התחבורה בארץ, אך המצב הנוכחי הוא אבסורדי ברמות. וזה לא משנה אם עובדי הרכבת מקבלים שכר של80,000 ש"ח בחודש או של 4,000. עובדים גרועים הם עובדים מיותרים שצריך לפטר על המקום.

[lev-27]

תראה לי מדינה שזה לא עובד ככה.

[ALÞHA]

אני רוצה להאמין ש DB Group בגרמניה מתנהלת בצורה יותר הוגנת ושפויה מזו של רכבת ישראל...

[qwerty1987]

קודם כל הרכבת מפסידה הרבה מאוד כסף כי תחבורה ציבורית זה עסק לא משתלם. שנית, שירות בינוני, עומס ואיחורים זו תוצאה של עשרות שנים של הזנחה. מצד אחד כל שנה יש עלייה במספר המשתמשים ברכבת ומצד שני התשתית מאוד מיושנת. בונים תחנות חדשות, מניחים מסילות והזמינו רכבות, אבל שינויים לוקחים זמן. וועדי עובדים קיימים בכל העולם. באירופה המצב הרבה יותר גרוע מהבחינה הזאת. אתה לא מסביר איך הפרטה פתאום תיתן לך שירות יותר טוב חוץ מזה שכבר לא תוכל לפתוח עיניים על עובדי הרכבת.

אין קשר בין הזנחה לאיחורים. הרכבת קובעת את הלו"ז של עצמה. באותו מקום בו שבוע שעבר היה מפגש רכבות שגרם לעיכוב של 10 דקות, זה יקרה שוב גם השבוע... המינימום הנדרש הוא לקבוע לו"ז שעומדים בו, גם אם זה אומר שרכבת מת"א לבאר שבע תסע 1:45 בבוקר ו-1:30 בצהריים.

על פתיחה בשביתת פתע, בניגוד להוראת בית משפט, ועוד על כך שעצרו את ראש הוועד שלהם שהתפרעה, צריך לשלוח כמה אנשים לכלא. את שאר הלא יוצלחים שבחבורה יש לפטר.

[MiniMizer]

רק לציין שטות שנזרקה פה - לרכבת יש תקציב עצום, מה שלא הפריע לה לחרוג ממנו ולבקש עוד ועוד תוספות של מיליארדי שקלים בשנים האחרונות.

http://www.themarker.com/cars/1.388886

http://www.nrg.co.il/online/16/ART1/733/903.html

[lev-27]

הרכבת התחילה לקבל תקציבים רק מתחילת שנות ה-2000.

ויקיפדיה:

במשך שנים סבלה הרכבת בישראל מהזנחה מתמשכת עקב העדפה לתחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים. בשנת 1994 שינתה הנהלת הרכבת את מדיניותה התקציבית - במקום לבקש מהממשלה תקציבים לפיתוח, שלא הגיעו, על מנת לבצע שיפורים במערך הרכבות, הוחלט להפעיל כל קו וכל תחנה שניתן להפעיל על מנת שהציבור יתחיל שוב לנסוע ברכבת ויפעיל לחץ על הממשלה להגדלת התקציב. הרכבת המאספת המייגעת מתל אביב לחיפה מולאה עד תום. הציבור דרש רכבת מהירה לחיפה לצד רכבת מתחנות הביניים לתל אביב. גם קווים אחרים שנפתחו בשנים אלו התמלאו עד מהרה בנוסעים כמו הקו בין רחובות לתל אביב. הגברת הדרישה אכן הביאה לשינוי. בו בזמן נעשה אף חיבור של רשת הרכבות הצפונית והדרומית דרך לבה של תל אביב באמצעות מסילת איילון העוברת בין מסלולי נתיבי איילון (עד אז יכלו רכבות מהצפון להגיע לדרום רק דרך עקיפת אזור המרכז במסילת ראש העין-לוד). בסוף שנות ה-90 חלה תפנית חדה בסדרי העדיפויות וכיום הרכבת נהנית מתקציב פיתוח הגדול יותר מתקציב הכבישים (לפי הצעת התקציב לשנת 2004). כתוצאה מהשיפור בהשקעות, גדלה תנועת הנוסעים ביותר מפי ארבעה, מ-6 מיליון נוסעים ב-1998 ל-26.8 מיליון נוסעים בשנת 2005. חברת רכבת ישראל נוסדה בשנת 2003 לאחר שפעלה שנים רבות כחלק ממשרד התחבורה ולאחר מכן כחלק מרשות הנמלים והרכבות.

אתה קולט? מ-6 מיליון נוסעים ל-26.8 על תשתית מיושנת משנות ה-50. אני מתפלא שהרכבת בכלל מצליחה לתפקד כמו שהיא מתפקדת.

http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%AA%D7%95%D7%9B%D7%A0%D7%99%D7%AA_%D7%94%D7%97%D7%95%D7%9E%D7%A9_%D7%A9%D7%9C_%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA_%D7%99%D7%A9%D7%A8%D7%90%D7%9C

[qwerty1987]

יופי, אתה מסכים שמשנת 2000 יש תקציבים. למה לוקח יותר מ-6 שנים להכפיל מסילה בין ת"א לב"ש?

למה הרקבת לא עומדת בלו"ז שהיא עצמה קובעת?

[mrraz]

בנוגע הנושאהרכבת של אבא שלהם וזכותם לשבות ולהשבית מתי שירצו

[lev-27]

יופי, אתה מסכים שמשנת 2000 יש תקציבים. למה לוקח יותר מ-6 שנים להכפיל מסילה בין ת"א לב"ש?

למה הרקבת לא עומדת בלו"ז שהיא עצמה קובעת?

כי מבצעים שדרוג מוחלט של מסילה מיושנת להחריד שלא שודרגה משנת 1956. ראיתי תמונות של הפרוייקט וזה פשוט מדהים. בונים הכל מחדש.

[XTZ-Mike]

כי מבצעים שדרוג מוחלט של מסילה מיושנת להחריד שלא שודרגה משנת 1956. ראיתי תמונות של הפרוייקט וזה פשוט מדהים. בונים הכל מחדש.

זו בדיוק הבעיה שלך , ראית תמונות ולא במציאות מה קורה....

פרוייקט הכפלת המסילה מת"א לב"ש הוא בזיוני, הם כבר חרגו ב3 שנים מהדד ליין המקורי של התוכנית.

הכל קומבינות ולגלגל כסף על חשבון המדינה (שזה בעצם על חשבוננו).

סבלתי מהרקבת הזאת קרוב ל4 שנים, מישהו חייב לשים לזה סוף.

6 שנים לוקח להניח מסילה של 100 ק"מ...

בסין הניחו 1300 ק"מ של מסילה ב3 שנים בין בייג'נג לשנחאי...

[qwerty1987]

כי מבצעים שדרוג מוחלט של מסילה מיושנת להחריד שלא שודרגה משנת 1956. ראיתי תמונות של הפרוייקט וזה פשוט מדהים. בונים הכל מחדש.

זו פאקינג מסילת ברזל. ביפן יש רכבות מגנטיות, ובין בריטניה לצרפת רכבת העוברת מתחת למים. כמעט בכל עיר מודרנית יש מטרו עוד מהמילניום הקודם.

איך שלא תסתכל על זה, אין שום סיבה שהנחה של 100 ק"מ מסילה תיקח כל כך הרבה זמן (ולא ברור מתי זה מסתיים).