רובוטים יכולים כבר עכשיו לנהוג טוב יותר מבני אדם, עכשיו כולם צריכים לפנות להם את הדרך
בכל בוקר בערך בשעה 8, אנת'וני לבנדאוסקי יוצא מביתו בברקלי ומקפל את 198 הס"מ של גופו אל תוך מושב הנהג של הלקסוס הלבנה שלו. לבנדאוסקי יוצא לנסיעה היומית שלו לעבודה. זה הרגע המוכר והרגיל ביותר החיינו. רובנו מבצעים את הריטואל הזה חמש פעמים בשבוע, 50 שבועות בשנה. אבל הנסיעה של לבנדאוסקי שונה באופן מהותי. יש לו נהג פרטי, והוא רובוט.
לבנדאוסקי יוצא ברוורס מהחנייה הפרברית שלו בדרך הרגילה. עד שהוא מכוון את המכונית במורד הכביש, היא כבר השתמשה ב-GPS ובחיישנים אחרים שלה כדי לקבוע את מיקומה בעולם. על לוח המחוונים, ישר מתחת לשמשה הקדמית, נמצאת תצוגה עילית נמוכה. המילה ידני, כתוב עליה, בפונט פשוט וברור, לבן על שחור. אבל ברגע בו לבנדאוסקי עולה על מחלף הכביש המהיר ליד ביתו, גרפיקה צבעונית עולה על המסך. זוהי תמונה סכמטית של הכביש: שני קווים רצופים אנכיים מסמנים את גבולות הכביש המהיר ושלושה קווים מקווקווים מחלקים אותו לארבעה נתיבים. המסר המוצג כעת הוא היכנס לנתיב הנהיגה האוטומטית; ישנם שניים בצד המרוחק של הכביש המהיר, המוצגים בירוק על הסכמה. המכונית של לבנדאוסקי ואלו שמסביבו מיוצגות על ידי ריבועים לבנים קטנים. הגרפיקה מזכירה את זו של משחק ה-Pong. אבל חוקי המשחק? משחק Frogger טהור.
|
מכוניות אוטונומיות בונות מפה של הסביבה המקיפה אותם באמצעות מערכת לייזר lidar. המידע הזה הופק מ-lidar של כלי רכב שחלף על פני חנות וואל-מארט במורגן היל, קליפורניה.
|
יש שני כפתורים על ההגה של לבנדאוסקי, OFF ו-ON, ואחרי שהוא משתלב בנתיב הנהיגה האוטומטית, הוא לוחץ באגודלו על כפתור ה-ON. קול נשי ערב לאוזן מסמן את הרגע על ידי הגיית המילים נהיגה אוטומטית בצורה מושלמת. ובזאת, העביר לבנדאוסקי את השליטה ברכבו לידי תכנה שנקראת Google Chauffeur. הוא מוריד את רגליו מהדוושות ומניח את ידיו בחיקו. המחשב של המכונית מסיע אותו כעת לעבודה.
DARPA התניעו את התהליך
מכוניות שנוהגות את עצמן נמצאות בסביבה בתצורה כזו או אחרת מאז שנות ה-70, אבל שלוש תחרויות אתגר של DARPA ב-2004, 2005 ו-2007 התניעו את התחום. בוגרי התחרויות מאיישים כיום את מעבדות הנהיגה האוטונומית ברחבי העולם. לא רק גוגל מפתחת את הטכנולוגיה; גם רוב יצרניות הרכב הגדולות: אאודי, פולקסווגן, טויוטה, GM, וולבו, BMW, וניסאן. ניתן לטעון שהתוצאה החשובה ביותר של ניסויי השדה של DARPA הייתה פיתוח מד טווח לייזר אמין ואיתן. הוא העין הרואה הכל המורכבת על מכוניתו של לבנדאוסקי, ועושים בו שימוש כמעט בכל מערכת ניסוי נהיגה אוטונומית שנבנתה אי פעם.
השנה תסומן נקודת ציון נוספת בטכנולוגיית הנהיגה העצמית. מנהל בטיחות התנועה לאומי בכבישים המהירים (NHTSA) צפוי להכריז על סטנדרטים מורשים לאותות הנישאים על מכוניות שישדרו מידע מיקום לרכבים אחרים על הכביש. האותות יזהירו נהגים כשנראה שהולכת להתרחש התנגשות – כשהמכונית לפנים בולמת בחוזקה, למשל, או מכונית אחרת סוטה בצורה מפתיעה אל תוך התנועה. יצרניות רכב עשויות להשתמש במידע הזה כדי לקחת את הצעד הבא: לתכנת תגובות אוטומטיות.
מרחק הנסיעה של לבנדאוסקי הוא 72 ק"מ, ואם תוכנת ה-Chauffeur הייתה מושלמת, הוא יכול היה לנצל את הזמן לתפוס תנומה במושב האחורי. במציאות, לבנדאוסקי צריך להישאר ער ומאחורי ההגה, כיוון שכשה-Chauffeur נתקלת במצב בו היא אינה בטוחה בעצמה לחלוטין, היא מבקשת ממנו לקחת חזרה את השליטה על הרכב. על פי המדיניות של גוגל, לבנדאוסקי נוהג בכבישים שכונתיים ועירוניים בעצמו, בעוד ה-Chauffeur נוהגת בכבישים מהירים. זה עדיין הרבה יותר טוב מלנהוג כל הדרך. ידיו של לבנדאוסקי נמצאות על ההגה רק 14 דקות מתוך הנסיעה בת השעה: בהתחלה, בסוף ובמהלך הנסיעה על מחלפי הכביש המהיר המסובכים על גשר סן מתאו. בשאר הזמן, הוא יכול להירגע. "נהיגה אוטומטית היא חוויה שונה ביסודה מנהיגה עצמית", הוא סיפר למהנדסי הרכב שהשתתפו בכנס ה-SAE הבין-לאומי לשנת 2012. "כשאני מגיע לעבודה, אני מוכן. אני פשוט רענן".
לבנדאוסקי עובד במשרדים הראשיים של גוגל במאונטן וויו, קליפורניה. הוא המנהל העסקי של פרויקט המכונית ללא נהג של גוגל, יוזמה שהחברה מפתחת מזה כמעט עשור. לגוגל יש צי קטן של מכוניות ללא נהג שנוסעות באופן סדיר על כבישים ציבוריים. הן מכוניות ניסוי, אבל הן גם פשוט ממלאות את תפקידן: מסיעות עובדי גוגל הלוך ושוב מהעבודה. עובדים בעמק הסיליקון מדווחים שהם רואים אחת מהמכוניות האלה – שקל לזהות אותן על ידי הצריח המסתובב המורכב על גגה – בממוצע פעם בשעה. גוגל עצמה מדווחת שבאופן קולקטיבי נסעו המכוניות יותר מ-800,000 ק"מ בלי תאונות. בטקס, שנערך בשנה שעברה במשרדים הראשיים של גוגל, אירוע בו חתם המושל ג'רי בראון על חוק המכונית ללא נהג של קליפורניה, אמר המייסד-השותף של גוגל סרגיי ברין: "אתם יכולים לספור על יד אחת את השנים עד שאנשים רגילים יוכלו לחוות את זה". במילים אחרות, מכונית שנוהגת את עצמה תחנה ברחוב שליד ביתכם עד 2018.
מבחן בטא סגור
אך שחרור מכונית ללא נהג לכבישים תדרוש יותר מאתר אינטרנט וכפתור "לחץ כאן להורדה". כדי שה-Chauffeur תגיעה לחנייה שלכם, היא תצטרך לעבור מסלול עינויים: ה-Chauffeur חייבת לפלס מסלול דרך דטרויט הספקנית, חברה מתלהמת ומגוון של מלכודים טכניים פרדוקסליים.
כיום, ה-Chauffeur עוברת את מה שמוכר בעמק הסיליקון כמבחן בטא סגור. בשפה הייחודית לגוגל, החוקרים מעבירים את המכונית "dogfooding" – היא נוהגת כל יום לעבודה באותה דרך באותה צורה שלבנדאוסקי עושה. זה לא כל כך הטבה כמו מבחן מוצר. גוגל צריכה לתת את המכונית לאנשים רגילים כדי ללמוד את חוויית המשתמש. החברה רוצה גם להוכיח – במובן סטטיסטי ואקטוארי – שפונקציית הנהיגה האוטומטית בטוחה: לא מושלמת, לא חסינת התנגשויות, אבל בטוחה יותר מנהג אנושי כשיר. "יש לנו אימרה כאן בגוגל", אומר לבנדאוסקי. "באלוהים אנחנו בוטחים – כל השאר צריכים להביא נתונים".
|
בעוד מגוון חברות מפתחות טכנולוגיית מכוניות ללא נהג, זו של גוגל היא המתקדמת ביותר. מרגע שנהג מפעיל את המצב האוטונומי, מערכת הנהיגה-על-חוט של הרכב מעבירה למחשב מובנה שליטה על הבלמים, דוושת הדלק וההגה. יחידת ה-lidar (גילוי אור וקביעת טווחים) המורכבת על הגג של המכונית תרה 360 מעלות סביב באמצעות 64 לייזרים, ומודדת יותר ממיליון מדידות בשנייה. המידע הזה יוצר מפה ברזולוציה גבוהה (מדוייקת עד לרמת כ-11 ס"מ) של הסביבה של המכונית. מפות ניווט בנויות מראש מציינות תשתיות סטטיות, כמו עמודי חשמל, מעברי חצייה ורמזורים, ומאפשרות לתוכנה לזהות במהירות חפצים נעים, כמו הולכי רגל ורוכבי אופניים. המטרות האלה מאוגדות יחד והמערכת עוקבת אחריהן כדי שאלגוריתמים יוכלו לעבד את מצב התנועה ולקבוע דרכה מסלול בטוח.
|
נכון לעכשיו, הנתונים חושפים שגרסאות משוחררות של ה-Chauffeur יסעו, בממוצע, 58,000 ק"מ לפני שהן יעשו טעות משמעותית שתדרוש התערבות נהג. טעות היא לא בהכרח תאונה – היא רק אומרת שה-Chauffeur אינה מבינה כהלכה את מה שהיא רואה. לדוגמה, היא עלולה לטעות ולחשוב שמשאית חונה היא בניין קטן או שתא דואר הוא ילד העומד לצד הכביש. זה מפחיד, אבל זה עדיין לא תאונה.
התכנה מבצעת גם מאות בדיקות אבחון בשנייה. הפרעות מתרחשות בערך כל 480 ק"מ. באביב שעבר, סיפר כריס ארמסון – מנהל פרויקט המכונית ללא נהג של גוגל – לקהל אנשי ממשל בוושינגטון, די. סי., שהרוב המוחלט של ההפרעות אינו משהו שצריך לדאוג ממנו. "מיקמנו את הרף נמוך בצורה יוצאת דופן", הוא אמר. כדי שהטעויות יהיו מדאיגות מספיק לדרוש ידיים אנושיות חזרה על ההגה, אומן צוות הבוחנים הצעירים של גוגל, ליתר בטחון, בטכניקות נהיגה קיצוניות – כולל בלימת חירום, החלפת נתיבים במהירויות גבוהות, מניעת ותמרון החלקות בלתי נשלטות.
איך עושים את המעבר?
הדרך הטובה ביותר לבצע את המעבר הזה מרובוט-לאדם נותרת שאלה פתוחה. כמה שניות של אזהרה צריכה ה-Chauffeur לספק לפני שהיא מחזירה את השליטה? הנהג יצטרך קצת זמן כדי לרכוש מודעות מצבית, להניח את הקפה או הטלפון, ולהתמקד מחדש בכביש. "זה יהיה משהו שבין 20 עד עשר שניות", אומר לבנדאוסקי. "המספר הממשי", הוא אומר, "יהיה מבוסס על מחקרי משתמשים ועל עובדות, בניגוד ל'לא הצלחנו לגרום לזה לעבוד אז החלטנו לקבוע זמן של שנייה שם בחוץ'".
עד כה, יש ל-Chauffeur רקורד נהיגה נקי. הייתה רק תאונה אחת שדווחה שאפשר באופן מתקבל על הדעת להאשים בה את גוגל. מכונית ללא נהג נכנסה מאחור ליד המשרדים הראשיים של גוגל ב-Prius אחרת בעוצמה שהספיקה כדי לדחוף אותה קדימה ולהתנגש בשני רכבים נוספים, בסגנון אבני דומינו. התאונה התרחשה לפני שנתיים – עידן האבן, בזמנים המקוצרים של פיתוח תוכנה – ועל פי הדוברים של גוגל, המכונית לא הייתה במצב נהיגה עצמית באותו זמן, לכן התאונה לא הייתה באשמת ה-Chauffeur, אלא תוצאה של טעות אנוש.
נהגים אנושיים נכנסים לתאונות מהסוג הזה או אחר בארצות הברית בממוצע בכל 800,000 ק"מ. תאונות שגורמות לפציעות הן נדירות יותר, ומתרחשות בערך כל שני מיליון ק"מ. ומקרה מוות? כל 145 מיליון ק"מ. בהתחשב בכך שתכנית הנהיגה העצמית של גוגל כבר צברה 800,000 ק"מ, ניתן לטעון שה-Google Chauffeur כבר עכשיו בטוחה כמו נהג אנושי ממוצע. זה אינו טיעון שגוגל מציגה בפני הציבור כיוון שלבנדאוסקי אומר שהמערכת עוד לא נתקלה במספיק מצבים מאתגרים בנסיעות בעולם האמיתי. "אנחנו יכולים להעריך; יש לנו מודלים, [אבל] אנחנו לא ממש יודעים את ערך הטכנולוגיה לחברה", הוא אומר – "עדיין".
הפרויקט שנשמר בעלטה
גוגל שמרה על סודיות לא אופיינית לגבי תכנית המכונית ללא נהג שלה. על אף שהיא התחילה ב-2009, הכריזה החברה על התכנית לראשונה בבלוג רק שנה מאוחר יותר. דטרויט לא הייתה משועשעת.
ההתקפה הגיעה מקרייזלר, הקטנה מבין שלושת יצרניות הרכב הגדולות של דטרויט, בצורה של פרסומת טלוויזיה לדודג' צ'ארג'ר החדשה. בפרסומת, הצ'ארג'ר נוסעת במנהרה אפלה, המצלמה מתקדמת איתה. קול בריטון מדבר: "נהיגה ללא ידיים, מכוניות שמחנות את עצמן, מכונית ללא נהג שנהוגה על ידי חברת מנוע חיפוש". קול הקריין הוא מונוטוני, חסר חיות, מנבא רעות. "ראינו את הסרט הזה", הקול אומר בהטעמה. "הוא מסתיים ברובוטים שקוצרים את גופינו ליצור אנרגיה".
גוגל עדיין לא מדווחת יותר מדיי לעיתונאים (כולל זה שכותב את השורות האלה) על התכניות שלה, אבל מאז שהיא הואשמה בכך שהיא האיש הרע במטריקס של החיים האמיתיים, החברה עשתה מאמץ מתואם להושיט יד לשותפים פוטנציאליים. לוביסטים של גוגל עברו בין המחוקקים בוושינגטון. המהנדסים שלה עשו עליות לרגל לדטרויט ולחו"ל. ומומחי הנתונים שלה ניהלו שיחות עם חלק מחברות הביטוח הגדולות. הם משאירים סימנים ברורים שהם נמצאים בדחיפה גדולה קדימה.
שנה אחרי שהפרסומת של הדודג' עלתה לאוויר, הופיע לבנדאוסקי בדטרויט כנואם המרכזי באירוע השנתי של ה-SAE. הוא הגיע למוטור סיטי נושא ענף זית: לאפשר לטעום מפירות שנות המחקר האינטנסיבי, ואפילו לקחת מהם לעצמם. גוגל רוצה "להפוך את כל אבני הבניין בהם אנחנו משתמשים לזמינים לשאר תעשיית הרכב", הוא אמר ואז הוא מנה את המטעמים – "מערכת ההפעלה, החיפוש, הקול, הרשת החברתית, המפות והניווט של אנדרואיד, אפילו ה-Chauffeur". במקום לבנות מאפס מערכת הפעלה חדשה, הוא אמר, יצרניות רכב צריכת להתמקד בהפיכת חוויית המשתמש לשלהן.
התוכנה חינם, החומרה לא
אף אחד לא מדבר על התנאים המעשיים של העסקה – המשא ומתן עם חברות מכוניות אינדיבידואליות התקיים מאחורי דלתות סגורות – אבל זה לא צריך להפתיע אף אחד אם גוגל תציע את התוכנה בחינם. עבור חברות הרכב, העלות האמיתית של יישום הטכנולוגיה תהיה בציוד ההיקפי הייחודי שה-Chauffeur זקוקה לו כדי לפעול: ה-lidar. ראשי התיבות של lidar הם ל-light detection and ranging (גילוי אור וקביעת טווחים), והוא פועל על אותו עקרון שרדאר וסונאר פועלים – אבל ה-lidar המתקדם ביותר של היום מדוייק בהרבה, ומייצר עד 1.3 מיליון ווקסל (voxel) לשנייה (ווקסל הוא כמו פיקסל אבל מייצג נקודה בחלל במקום על מסך דו-ממדי). אם תקבצו כמיליון ווקסלים יחד תקבלו ענן-נקודות: מודל תלת ממדי הממופה בקנה מידה של 1:1 והוא מדוייק עד לרמת הסנטימטר. אבל במחיר של 75,000$ עד 85,000$ ליחידה, ה-lidar של גוגל עולה יותר מכל רכיבי המכונית ללא הנהג גם יחד, כולל המכונית עצמה.
מהנדס חסון ועצמאי בשם דיוויד האל תכנן את ה-lidar בו משתמשת גוגל. החברה שלו, Velodyne מייצרת יחידה שאורזת 64 לייזרים בצריח שבדרך כלל מסתובב ב-600 סל"ד וסורק באופן מתמשך את הנוף באמצעות 64 קרניים נפרדות. "עבור הרכב האוטונומי, ה-lidar הוא הדבר היחיד שעובד", האל אומר.
הרכילות בתעשייה היא שפורד שוקלת את ההצעה של גוגל ברצינות. האל מאשר שיצרנית רכב גדולה זימנה אותו לאחרונה למשרדיה הראשיים כדי לשאול אם הוא יוכל לייצר את הדור הבא של ה-lidar – רכיב סטנדרטי ועמיד לכלי רכב. החברה רצתה עיצוב שהיא תוכל להסתיר (אולי מאחורי השמשה הקדמית) שיעלה בסיטונות לא יותר מ-1,000$, והיא רצתה אב-טיפוס באופן מיידי. אם היא תאהב את מה שהיא תראה, היא הבטיחה לרכוש אלף יחידות – בעוד ארבע שנים.
האל דחה את ההצעה. "אם מסתכלים על זה מנקודת מבט של השקעת הון סיכון", הוא אומר, "זה בערך הרעיון הכי מטומטם שמישהו העלה אי פעם". האל בטוח שעם זמן ומקורות מימון, הוא יוכל להנדס יחידה ב-1,000$, אבל בשביל מה? יעברו שנים רבות לפני שמכונית ללא נהג תצא לשוק, ותיצור הזמנות של מאות אלפי מערכות lidar. ההחזר על ההשקעה בהנדסה עלולה להיות שלילית למשך עשרות שנים.
זהו מלכוד-22, שאלת הביצה והתרנגולת קלאסית: מה תבוא קודם, הזמנת 100 מיליון הדולר למערכות lidar מיצרנית רכב? או מפעל ה-lidar ב-100 מיליון דולר של Velodyne או ספק אחר? מאה מיליון דולר הוא סכום שרירותי. הנקודה היא שאיזושהי חברה צריכה לבצע השקעה אדירה.
לא מאטה את הקצב
גוגל, לזכותה, אינה מראה סימנים שהיא מאפשרת לדטרויט להאט את הקצב שלה. אפילו אחרי שחזרה ממה שנאטה היה כשיחות מייאשות עם יצרניות הרכב, היא לא סטתה מהתסריט: מכוניות ללא נהג צריכות להיות בנות ביצוע בתוך חמש שנים. לוקח יותר מחמש שנים להנדס מכונית חדשה מאפס. אם דטרויט הייתה מתחילה לתכנן מכוניות ללא נהג עכשיו על בסיס רכיבים שקיימים הלכה למעשה, אין סיכוי שהטכנולוגיה הייתה יכולה להגיע לאולם התצוגות עד 2017. גוגל אינה יצרנית מכוניות. היא גם לא מתכוונת להפוך לאחת, אומר לבנדאוסקי. אז מה התכנית?
"אני לא חושב שאנחנו צריכים לחכות עשר שנים עבור הדגם או מבנה גוף הרכב הבא שייצא כדי לבנות את הטכנולוגיה", הוא אמר לקהל ה-SAE. "אני מחכה בציפייה לשוק הרכב המשני שיזרע את הזרעים ויתחיל את תהליך האימוץ על ידי הלקוחות". במילים אחרות, גוגל חושבת שדור חדש של חובבי חידושים במכוניות יעורר את העניינים.
גוגל לא מוכנה לחשוף יותר מכך, אך מכיוון שיש באמת רק מקום אחד אליו אפשר לפנות בשביל ה-lidar החשוב מכל, אני שואל את דיוויד האל מה הוא חושב. האל שקל לשחרר לשוק מערכת נהיגה עצמית המשתלבת במכוניות קיימות; הוא אפילו קבע לה מחיר: 100,000$. "היא תהיה מיועדת לאנשים כמו אבא שלי", הוא אומר. "הם כבר לא נוהגים טוב במיוחד והם יכולים להרשות לעצמם לקנות את המערכת". אבל, מבלי להמציא מחדש את ה-Chauffeur ומפות הרזולוציה הסופר-גבוהה של גוגל שהולכים איתה, האל לא רואה את הטעם. הוא מדמיין שיחה עם לקוחות פוטנציאליים. "מה הייתה אומר", הוא שואל. "טוב כמעט כמו של גוגל?"
הסוגיה המשפטית
הקרב השני הוא הקרב המשפטי. גם הוא מלא במלכודי-22. האל תיאר מצגת PowerPoint שמכילה את ניתוח המכונית ללא נהג של יצרניות הרכב. "היא נפרסה כבר על פני כ-20 עמודים", הוא אומר, "ועשרת העמודים האחרונים היו 'מה יקרה כשיתבעו אותנו?'". דטרויט לא רוצה להתחיל לייצר מכוניות ללא נהג בלי שתהיה חקיקה ברורה בעניין. ובהירות משפטית לא תגיע עד שמכוניות ללא נהג יבחנו את החוק.
בריאנט וואקר סמית', מהנדס אזרחי, עורך דין ועמית בבית הספר למשפטים בסטנפורד, הוא המומחה המוביל בשאלה – כיצד החוק הקיים יחול על מכוניות ללא נהג. לניתוח המשפטי הממלא את הספר שלו יש יותר מ-650 הערות שוליים, אבל הכותרת מסכמת את המצב: "כלי רכב אוטומטיים כנראה חוקיים בארצות הברית". כנראה.
בניתוח של סמית', הקונספט המשפטי של "נהג" נובע מהסכם בין-לאומי שנקרא אמנת ג'נבה לתנועה בכביש, שאושרה על ידי הקונגרס ב-1950. באותם ימים, לרבים מהנהגים של העולם עדיין היו מושכות ושוט במקום גלגלים והגה. הם נהגו בכרכרות רתומות לסוסים, בעדרי עזים ובעדרי כבשים. בעלי חיים, טוען סמית', הם אוטונומיים. כך, בעיני החוק, ניתן לטעון שרכב אוטונומי דומה לכרכרה הנמשכת על ידי סוס. ותחת אמנת ג'נבה, הדרישה הבסיסית החוקית מנהגים – בין אם הם בעלי חיים או מכוניות – היא זהה. לנהג צריכה להיות השליטה. למי יש שליטה על מכונית ללא נהג?
עבור הרכב האוטונומי שמסיע עתה את לבנדאוסקי לעבודה, התשובה (על פי סמית') היא הגיונית: לאדם במושב הנהג. המכונית של גוגל לא עובדת בלי נהג, כיוון שה-Chauffeur צריכה להיות מסוגלת להשיב את המושכות בהתראה של 10, 20 או אולי אפילו 30 שניות. בניתוח של סמית', האדם מאחורי ההגה מספק את הדרישה החוקית לשליטה – אבל התאוריה הזאת לא נבחנה בבית המשפט.
ואפילו אם רכבים ללא נהג אינם מפרים אמנה בין-לאומית, מגוון חוקי מדינה רומזים על כך שהנהג חייב להיות אנושי. קוד הרכב של ניו-יורק, לדוגמה, מורה ש"אף אדם לא יפעיל רכב ממונע מבלי שתהיה לו לפחות יד אחת, או במקרה של אדם מוגבל פיזית, לפחות מתקן פרוסתטי אחד או מכשיר עזר אחד, על מנגנון ההיגוי בכל עת כשמנוע כלי הרכב נמצא בתנועה". למחשבים אין ידיים. זאת בעיה.
ישנן מדינות בארצות הברית, בעידוד לוביסטים של גוגל ומתוך רצון להיות מוכנים מבעוד מועד, שהפכו את המכוניות לחוקיות במפורש. העקרון מקנה את תואר הנהג לאדם במושב הנהג או לזה שמפעיל את פונקציית הנהיגה האוטונומית. נבדה הייתה הראשונה לאמץ את העקרון בחוק מדינה: משרד התחבורה שלה אפילו עיצב לוחיות רישוי מיוחדות המיועדות לכלי הרכב האלה (יש עליהם את סמל האין-סוף). קליפורניה, פלורידה, ולאחרונה מחוז קולומביה הלכו בעקבותיה.
"מה שיקרה – ולא משנה מה החוק אומר – הוא שאנשים הולכים להיתבע", אומר אורמסון, מנהל פרויקט המכונית ללא נהג של גוגל. אבל זה לא אומר שהפיתוח של טכנולוגיה עם פוטנציאל להציל חיים צריך להיעצר. " לאחים רייט לא הייתה הגנה חוקית כשהם בנו את המטוס הראשון", הוא אומר. "הם בנו אותם, הם יצאו החוצה, והחברה בסופו של דבר הבינה את הערך של ההמצאה שלהם".
לבטל את הגורם האנושי
הבדיחה הישנה ביותר בעולם הרכב היא זאת על הבורג המשוחרר בין דוושת הגז וההגה. אבל 50 שנה אחרי שספרו של ראלף ניידר Unsafe at Any Speed (לא בטוח באף מהירות) עורר מהפכה בהנדסת בטיחות, אנשים סוף סוף מתחילים לקחת את הבדיחה ברצינות. ישנו סיכון אחד אחרון שצריך להנדס החוצה מהמכונית המודרנית: טעות אנוש, אשר על פי NHTSA, היא הגורם "הוודאי" ל-81 אחוז מכלל תאונות הדרכים.
מכוניות הורגות בארצות הברית כ-32,000 איש בשנה, וב-2010, הייתה סטפני אולסן, בת זוגו של לבנדאוסקי, אחת מ-2.2 מיליון שנפצעים בכל שנה. היא הייתה בחודש התשיעי להריונה באותה העת. "שמו של בני הוא אלכס, ואלכס כמעט לא נולד", אומר לבנדאוסקי. הוא זוקף לזכות מאפייני הבטיחות שהיו מהונדסים במכונית – Prius – את הצלת חייו של אלכס. אבל הוא מהרהר, "התאונה הזאת לא הייתה צריכה בכלל להתרחש". טכנולוגיה, הוא אומר, צריכה למנוע מנהגים שאינם מודעים לסביבתם לגרום נזק.
אוהדי המכוניות ללא נהג מדברים על מעגל טהור שמתחיל כשידיים אנושיות עוזבות את ההגה. לא רק הבטיחות משתפרת. בקרת מחשב מאפשרת למכוניות לנסוע זו מאחורי זו, כך שהן יכולות לנוע כיחידה וירטואלית. וולבו השלימה בנייה של מערכת נהיגה-אוטומטית פשוטה שנקראת platooning (תנועה בקבוצה) בה מכוניות עוקבות באופן אוטונומי אחרי נהג מקצועי. היא משתמשת בטכנולוגיה שכבר מובנית בכל וולבו יוקרתית שנמכרת היום, ועוד מערכת תקשורת. סטנדרט תקשורת הרכב-לרכב שיוכרז בקרוב על ידי ה-NHSTA יאפשר, לפחות בתאוריה, לכל הדגמים והמודלים לנוע בקבוצה. ו-lidar יוכל לבטל את הצורך אפילו בנהג מוביל.
מחקר של ה-IEEE משנת 2012 מעריך שהאימוץ הנרחב של טכנולוגיית נהיגה אוטונומית יוכל להגביר את קיבולת הכבישים פי חמישה, פשוט על ידי הגברת הצפיפות של הרכבים. פיטר סטון, מומחה לבינה מלאכותית באוניברסיטת טקסס באוסטין, חושב שזרמים מצטלבים למעשה יזרמו זה דרך זה, נשלטים על ידי יחידת תשתית כבישים חדשה – מנהל הצמתים הממוחשב. זמני נסיעה ממוצעים לרוחב עיר טיפוסית יצנחו באופן דרמטי. "ומרגע שיש לך את היכולות האלה", אומר סטון, "כל מיני דברים הופכים לאפשריים: היפוך כיווני נתיבים דינמי, גבייה אוטומטית של מיקרו-מס דרכים כדי להפחית עומסים, מרכזי תכנה אוטונומיים הדנים במסלול הנסיעה עם מרכזים אחרים באופן רציף על מנת להביא את הרשת כולה לאופטימיזיציה". בעתיד הנסיעה ללא נהג שלנו, לא רק שפקקי תנועה יהיו היסטוריה, כל רמזור גם יהיה ירוק.
|
עם עשרות מכוניות ללא נהג של גוגל החולשות על פני הכבישים המהירים של קליפורניה במבחן בטא, תצפיות הן שכיחות |
במבחני הנסיעה במחלקה של וולבו בעולם האמיתי, תוצאת תופעת ה-drafting הייתה חסכון של כ-10 עד 15 אחוז בדלק – אבל גם זה מסתמן כקצה הקרחון בלבד. וויין גרדס, אבי ה-"hypermiling" (שיטת נהיגה ליעילות מקסימלית), יכול כמעט להכפיל את דירוג היעילות של מכוניות על ידי שימוש בטכניקות שצורכות מינימום דלק, אותן ניתן יהיה לשלב בתכנות נהיגה אוטונומיות. אפשר יהיה להכפיל שוב את היעילות כשטעויות אנוש יצאו מהמשוואה. המטרה של וולבו היא לבטל את מקרי המוות במודלים שייוצרו אחרי שנת 2020, והמכוניות החדשות ביותר שלה כבר מתחילות לנהוג את עצמן אם הן חשות בסכנה מתקרבת, או על ידי היגוי חזרה על הכביש המהיר או על ידי בלימה בציפייה להתנגשות. לאורך זמן, פגושים וירטואליים יוכלו להחליף לאט לאט את הסוג העשוי מגומי ופלדה, ויצרניות רכב יוכלו לבטל כלובי התהפכות ולהפוך את החסכון במשקל לחסכון טוב יותר בדלק. ה-EPA הציב יעד חדש לתצרוכת דלק לייצרניות הרכב: הן חייבות להגיע עד 2025 לממוצע תצרוכת צי של 23.17 ק"מ לליטר דלק; טכנולוגיה אוטונומית תוכל לסייע להן להגיע לשם מהר יותר.
חמש דרגות של אוטונומיה
NHTSA מגדירה חמש דרגות של טכנולוגיית רכב אוטונומית, כשדרגה אפס היא כלום. מכוניות דרגה אחת כוללות מאפייני בטיחות סטנדרטיים כמו בלמי ABS, בקרת יציבות אלקטרונית ובקרת שיוט אדפטיבית (ACC). בדרגה שתיים, מאפייני דרגה אחת, כמו הכוונה לנסיעה במרכז הנתיב ו-ACC מסונכרנים והמכונית מתחילה לנהוג את עצמה. לדרגה שלוש יש נהג אוטומטי בסגנון גוגל. ודרגה חמש היא הגביע הקדוש – המכונית שיכולה להסיע אתכם הביתה כשאתם שיכורים ואז לצאת כדי לרכוש לכם שישיית בירות נוספת. כבר עכשיו קבעה NHTSA דרישה לטכנולוגיות דרגה אחת בכל מכונית חדשה. למספר יצרניות רכב יש מערכות שמתקרבות לדרגה שתיים על מסלול המבחן, ועושה רושם שמרצדס היא הראשונה שתצא איתן לשוק.
מרצדס מציעה את ה-Distronic Plus with Steering Assist (מערכת בקרת שיוט מסתגלת עם סיוע בהיגוי) כאופציה בדגמי 2014 של רכבי הסדאן S-Class היוקרתיות שלה. GM מצפה שמערכת ה-Super Cruise שלה תצא לשוק מאוחר יותר בעשור הזה. שתיהן משתמשות בשילוב של ראיית רדאר ומחשב כדי למרכז את המכונית בנתיב וכדי לשמור על מרחק בטוח מהרכב שלפניה. אבל אתגר ההנדסה האמיתי הוא לוודא שהנהג נשאר עירני. "כל מיני בעיות צצות במבחני העולם האמיתי", אומר יועץ הנהיגה האוטומטית בראד טמפלטון, שעבד עם גוגל על פרויקט המכונית ללא נהג במשך שנתיים. "אנשים מתחילים לעשות כל מני דברים שלא כדאי שהם יעשו – מחפשים דברים על המושב האחורי, לדוגמה. זה מפחיד את כולם".
מערכות דרגה שתיים דורשות עירנות ופיקוח אנושיים בלתי פוסקים כדי להגן מפני מצבים כמו אייל שפורץ לכביש; המכונית צריכה להיות מסוגלת להחזיר את השליטה לנהג ללא התראה. אבל הפיתוי לנהגים הוא פשוט להתחיל לחלום בהקיץ. לכן התחילו המהנדסים לתכנן אמצעי נגד. מרצדס, לדוגמה, דורשת שתי ידיים על ההגה בכל עת. "כולם מחפשים דרכים לוודא שהנהג יהיה מעורב", אומר דן פלורס, דובר של GM. "בעוד המכונית זוכה ליותר ויותר יכולות, אנחנו רוצים שהנהג ישמור על מומחיות הנהיגה שלו".
תומכים אוהבים לומר שאין סיבה טכנית שהמרצדס תצטרך ידיים על ההגה בפנייה. הבעיה היא שאפילו מערכות הרדאר, ומערכות להימנעות מפגיעה בהולכי רגל המבוססות על ראייה הטובות ביותר לא מצליחות לראות את הילד הרץ לכביש באחד עד שני אחוזים מהזמן. "ברור ש-99 אחוז זה פשוט לא טוב מספיק; אנחנו צריכים 99.99999", אומר טמפלטון. "ומה שעושה רושם שאנשים לא מבינים הוא שההבדל בין שני המספרים האלה הוא אדיר. זה לא הבדל של אחוז – זה הבדל בקנה מידה של פי עשרה".
גוגל מהמרת על כך שיצרניות רכב מבוססות, העובדות עם רכיבי רדאר ומצלמה זולים, לעולם לא יצליחו לגשר על הפערים בצורה ראויה. היא בחרה במסלול טכני אחר, אחד שמשתמש ב-lidar כדי לדלג על דרגה שתיים לחלוטין. היא מאמינה שמערכת דרגה שלוש תהפוך מכוניות לבטוחות מספיק כדי שאנשים יוכלו לחלום בהקיץ בזמן שמסיעים אותם לעבודה. וזה לא עוצר שם. רון מדפורד, סגן מנהל NHTSA לשעבר, חתם זה עתה על חוזה בתור מנהל הבטיחות של פרויקט המכונית ללא נהג של גוגל. "המטרה והחזון העיקרי של גוגל", אומר מדפורד, "הם מכונית דרגה ארבע".
אדם פישר גדל בעמק הסיליקון וחי באזור המפרץ, שם הוא כותב על טכנולוגיה וטיולים.